CORUM2016-Roger Djindji

EMERGENCE DE TAXIS-MOTOS ET RECOMPOSITION SPATIO-ECONOMIQUE A KORHOGO : Les taxis-villes entre stratégies d’adaptation et désespoir

Par DINDJI Médé Roger, Université de Korhogo, Côte d’Ivoire.

I. PROBLEMATIQUE

La crise militaro-politique de 2002 a favorisé l’émergence du phénomène moto taxi dans les transports socio collectifs, en Côte d’Ivoire. Il s’agit de motos organisées en service de transport en commun avec au moins un passager et très souvent de lourds bagages. Si Abidjan la capitale économique en est épargnée, plusieurs villes secondaires de la Côte d’Ivoire le vive. Parmi lesquelles, on note Korhogo. Avec 226 156 habitants (RGPH, 2014) Korhogo représente la principale ville de la région des savanes. En effet, cette région rassemble quatre départements occupants la partie septentrionale de la Côte d’Ivoire : (1) Korhogo, chef-lieu de région et capitale historique, commerciale et administrative de la zone ; (2) Boundiali ; (3) Ferké et (4) Tengrela (TUO P., 2013).

Cependant, il convient d’admettre que le taxi-moto apparait comme un mouvement à contre-courant de la tendance générale et locale en matière de transport urbain. En effet, au moment où dans les pays industrialisés on évolue des transports du type individuel vers le type commun dans un souci très écologique, à Korhogo les populations donnent de plus en plus leur préférence aux taxis-motos qui sont d’une certaine manière un moyen de transport individualisé. On peut se demander si une telle réalité cadre bien avec la vision du Gouvernement qui attend faire de la Côte d’Ivoire un « pays émergent[1] » à l’horizon 2020. Depuis lors, la moto fait partie des moyens de déplacement des populations korhogolaises. Ils sont visibles partout, postés à tous les carrefours et desservent tous les endroits de la ville. Aujourd’hui, le taxi-moto occupe une place importante dans le transport collectif des personnes et des biens dans cette ville. Cependant, leur forte présence n’a pas entrainé la disparition des taxis collectifs traditionnels qui pour leur survie ont réussi à s’adapter ; contraint d’accepter la concurrence. Mais, à la différence de Bouaké ; deuxième pôle économique du pays après Abidjan, la réalité de la concurrence est moins visible à Korhogo. En effet, à Bouaké, la stratégie « concurrentielle » des taxis collectifs traditionnels ou taxis-villes (taxis-voitures) est bien perceptible ; puisqu’ils parcourent la ville au même titre que les motos-taxis à la conquête de clients. Par contre, à Korhogo, les taxis-villes ce sont organisés en quatre gares ou points de stationnement ; attendant l’arrivée de clients. Tactique qui fait penser à première vue qu’ils ont perdu « bataille ». La nouvelle stratégie organisationnelle des taxis collectifs traditionnels ou taxis-villes leur permet-t-elle de faire recette ? Quelle était leur organisation fonctionnelle avant l’apparition des motos-taxis dans la ville ? Existent-ils des perspectives de survie à long terme pour tous les acteurs des taxis-villes ? Quels sont les facteurs de l’émergence/consolidation du phénomène moto-taxi à Korhogo ?

Le mérite de cette réflexion, c’est de s’intéresser plutôt aux transports collectifs dans les villes secondaires ivoiriennes. De façon spécifique, il s’agit pour nous d’évaluer l’impact de l’émergence du phénomène moto-taxi sur l’activité des taxis collectifs traditionnels ou taxis-villes ; lesquels avaient l’exclusivité de la desserte de l’espace urbain korhogolais.

La méthode globale employée (dans l’article sur lequel repose ce texte) s’appuie sur des observations et des enquêtes de terrains conduites depuis 2015 auprès des acteurs impliqués dans la gestion des transports urbains dans trois villes secondaires ivoiriennes : Korhogo, Bouaké et Ferkessédougou. Dans l’esprit du CORUM, ce texte a pour but de susciter des questionnements. Cependant, notre présent rapport s’appuiera sur les deux axes (résultats) de notre article : (1) les facteurs de l’émergence/consolidation du phénomène moto-taxi à Korhogo, (2) la nouvelle organisation fonctionnelle des taxis-villes ou taxis-voitures ; pour une meilleur évaluation de l’impact de la concurrence sur leur activité.

II.RESULTATS ET QUESTIONS DE RECHERCHE

II-1- Les facteurs de l’émergence/consolidation des motos-taxis dans la ville de Korhogo 

L’apparition et la consolidation du phénomène moto taxi à Korhogo repose sur des facteurs endogènes et exogènes.

II-1-1 Les facteurs exogènes à l’émergence du phénomène moto taxi à Korhogo

En côte d’Ivoire, le recours à la moto comme moyen de mobilité urbaine est un fait récent. Ce qui n’est pas le cas pour l’Afrique subsaharien. En effet, depuis le début des années 90 plusieurs pays connaissent le taxi-moto. En Côte d’Ivoire, à l’instar de ces pays, ce phénomène trouve sa source principale dans des crises sociales (politique, militaires, économique, etc.). Les cas du Togo et du Cameroun sont rapportés par les travaux d’ASSOGBA (2012) et PIERRE K. et Al (2007).

À ce facteur, s’ajoutent d’autres tels que l’insuffisance et/ou l’inexistence de services de transports publics dans de nombreuses villes africaines. En fait, la plupart des villes africaines connaissent des problèmes dans le domaine du transport public. Ces problèmes ont comme manifestation la fermeture des entreprises de transport intra urbain dans plusieurs villes. Enfin, pour celles qui en disposaient. En Côte d’Ivoire, la Société des Transports Abidjanais (SOTRA) tient toujours la « route ». Cependant, pour leur mobilité les populations des villes secondaires ont recours aux taxis-villes ; lesquels aujourd’hui livrent concurrence avec les motos ; notamment à Korhogo. Dans ces villes (motos taxis) africaines, le fonctionnement du taxi-moto présente plusieurs avantages qui ont facilité son adoption par les populations. Ils se perçoivent à l’analyse de la flexibilité dans le parcours/trajet, le coût et l’accessibilité. Le taxi moto exprime/représente une nouvelle forme de mobilité à la demande. Voici autant de facteurs qui ont favorisé l’acceptation du taxi-moto dans les agglomérations africaines en général et à Korhogo en particulier. Toutefois, des facteurs locaux ont facilité cette réalité.

II-1-2 Les facteurs endogènes de l’émergence du phénomène moto taxi à Korhogo

Korhogo : une ville de plus en plus attractive

Korhogo est une ville en (re)construction, puisque sortant de crise. Mais, elle a gardé son attractivité d’alors. En effet, de 1965 à 1975, la ville de Korhogo connaissait l’une des croissances démographiques les plus fortes du pays, d’environ 7 % l’an. Sur cette période, la moyenne des onze plus grandes villes de Côte d’Ivoire était de 5,7%. En 1998, la population de la ville de Korhogo était de 150 000 habitants (RGPH). Au dernier recensement de 2014, ce chiffre est passé à 226 156 habitants. Il reste que les causes de l’urbanisation rapide de Korhogo sont : (a) les migrations de jeunes ruraux du département, attestées d’ailleurs par un relatif tassement de la croissance dans la « zone dense » et l’ouverture d’un front de colonisation des terres vers le Bou et le Bandama ; (b) un taux de natalité en ville (55 °/oo) ; plus élevé qu’en zone rurale (46 °/oo), tenant au taux élevé de femmes de moins de trente ans (c) la fonction commerciale, industrielle (société COIC, EKDS, URECO-CI) et administrative de la ville qui, liée à son histoire, en fait un carrefour et un lieu d’attraction. Du coup, cette forte population urbaine (y compris celle des villages et villes environnants) a des besoins en transports pouvant être satisfaites par les motos taxis. Par ailleurs, la baisse des prix des engins à deux roues à faciliter la consolidation du taxi-moto à Korhogo. 

La guerre comme porte d’entrée de marque de moto à prix plus accessible

Du 19 septembre 2002 aux élections présidentielles de 2010, la ville était sous le contrôle d’une rébellion armée. Cette absence de l’Etat a permis la naissance de plusieurs trafics. Lesquels ont favorisé l’ouverture du marché ivoirien à plusieurs marques (Saman, Dayun, Sanya, Samsung, Royal, Apsonic, Sanili, etc.) de motos jusque là méconnues. Ainsi, ces marques d’origine chinoise mènent la concurrence sur un « espace » précédemment acquis aux françaises et japonaises (Peugeot, Suzuki, Yamaha, etc.). Ainsi, la moto « super 100 » qui coûtaient 1 500 000 fcfa, aujourd’hui on l’obtient à Korhogo à 250 000 fcfa. À ce facteur local, s’ajoute « le laisser-faire » des autorités locales.

Le « laisser-faire » des gestionnaires urbains vis-à-vis du phénomène moto-taxi

Les chauffeurs de motos-taxis bénéficient de la « collaboration » des autorités locales. En fait, après la guerre civile les autorités (Etatiques et ex-rebelles) ont eu recours au taxi-moto comme outil d’insertion des ex-combattants. Dans cette optique, elles leur ont offert plusieurs motos et tricycles. S’inscrivant dans la même dynamique, l’autorité municipale n’exige pas grandes choses aux acteurs de ce mode de transport. Ainsi, le permis de conduire, la présentation de casque (s), l’immatriculation de la moto ne sont pas exigés à l’enregistrement à la mairie. Cependant, ils versent une redevance de 2 500 fcfa/mois.

Cliché : DINDJI Roger, 2015

Photo 1 : les chauffeurs de motos-taxis devant le bureau d’enregistrement municipal

Toutefois, les populations du grand Nord ivoirien ont l’habitude de la moto.

Un contexte local favorable à la moto

Le langage courant dit ceci : « à Korhogo tout le monde (paysans, fonctionnaires, élèves, jeunes, vieux, etc.) a une moto ». En fait, c’est pour souligner la permanence de l’engin à deux-roues dans le quotidien des populations locales. C’est ce qui explique l’intégration/adoption de la moto comme mode de transport collectif dans la ville.

II-2 Impacts du phénomène taxi-moto sur le fonctionnement des taxis-villes à Korhogo

Les taxis-villes entre « l’auto réglementation » et le « laisser-faire » des autorités locales

L’activité des taxis-villes est organisée par les chauffeurs eux-mêmes à travers le « Syndicat Communal des Chauffeurs de Taxis-Villes de Korhogo (SCCTVK) ». Son bureau a pour mission principale la défense des intérêts des chauffeurs des taxis-villes. À ce titre, la régulation (intégration d’une gare, redevances internes, conduites dans le travail, etc.) de cette activité est de son ressort.

Cliché : DINDJI Roger, 2015

Photo 2 : les chauffeurs de la gare « petit Paris » en attente de clients ; le bâtiment derrière c’est siège du syndicat.

Avant la crise (2002), l’exercice d’un taxi-ville exigeait sa reconnaissance auprès de trois entités : la municipalité, le service des impôts d’Etat, le syndicat des chauffeurs. De la municipalité surtout il fallait obtenir « l’autorisation de circuler » et payer des redevances mensuelles. Depuis lors, les taxis-villes ont rompu le contact avec les autorités locales. Ils protestent ainsi contre l’indulgence desdites autorités face aux tricycles et deux-roues. Pour eux les taxis-motos exerceraient sans vignette, assurance et visite technique. Par contre, ces documents leur sont exigés. En somme, le régulateur principal de leur activité, c’est leur syndicat.

L’impact des taxis-motos sur l’organisation fonctionnelle des taxis-voitures à Korhogo

Aujourd’hui, l’organisation fonctionnelle des taxis-villes repose inéluctablement sur quatre gares.

Figure 1 : nouvelle organisation fonctionnelle des taxis-villes à Korhogo

La lecture de la carte nous révèle bien ces gares dont deux encadrent le grand marché. Quant aux deux autres, elles sont à la périphérie Sud de Korhogo. Ainsi, trois desservent les quartiers de la ville, tandis que celle de Napié dessert certains villages rattachés à la ville. À la réalité, il est difficile pour les taxis-villes de sillonner la ville comme auparavant à la recherche de clients. Ils préfèrent attendre leurs clients en gare. Ce qui n’est pas forcément à leur avantage. C’est donc le « moindre mal », puisque les taxis-motos ont déjà envahi le « terrain ». C’est ce que symbolise le grand cercle bleu sur la carte. 

L’impact des gares sur le rendement des taxis-villes à Korhogo

Cette évaluation se fera avec l’analyse de plusieurs indicateurs : les recettes journalières, nature de la clientèle, nombre de chauffeurs/véhicule, taille du parc automobile. Aujourd’hui, la recette journalière d’un taxi-ville est passée de 12 000 à 6 000fcfa. Pendant que le nombre de taxis-motos augmentent, sur un véhicule il n’y a plus qu’au seul chauffeur (contre au moins deux auparavant). De plus, le nombre de véhicules (taxis-voitures) est passé de 480 à 86. Il est clair que la consolidation de la moto comme mode de transport collectif affecte sérieusement l’activité des taxis-villes. Ils sont comme clientèle principale les commerçantes.

Cliché : DINDJI Roger, 2015

Photo 3 : taxis-motos, motos individuels attendant des enfants devant un centre préscolaire. Un marché perdu par les taxis-villes

CONCLUSION

De notre exposé, nous retenons que l’émergence et la consolidation de la moto comme mode de transport collectif urbain à Korhogo repose sur plusieurs facteurs. Cependant, la crise politico-militaire demeure le plus important. Cependant, ce phénomène taxi-moto a bouleversé l’activité des taxis-villes. À tel enseigne que des interrogations se posent sur leur survie à long terme. Le nombre des taxis-villes est passé de 480 à 86 à ce jour ; tout comme leurs recettes de 12 000 à 6 000fcfa/journée. Tandis que le nombre de taxis-motos croit constamment.

PERSPECTIVES OU QUESTIONS DE RECHERCHE

Du cadre organique et institutionnel 

  • Le cadre organique est-il si défavorable aux taxis-villes, puisque finalement tous bénéficient du « laisser-faire » de la part des autorités locales ?
  • Quelle régulation rigide peut-on attendre de l’Etat et des collectivités locales, puisque les transports collectifs dans les villes secondaires reposent sur des initiatives individuelles et associatives ?
  • Pourquoi dans les pays du Sud les expériences négatives des autres ne peuvent servir d’indicateurs de planification ?
  • Les autorités ne devraient-elles pas être plus rigides vis-à-vis des taxis-motos des risques (accidents, insécurité) qu’ils font courir ?

De la concurrence taxis-voitures et taxis-motos

  • Y a-t-il vraiment concurrence déloyale entre ces deux modes de transports artisanal ? Autrement dit, la stratégie des taxis-villes basée sur les gares n’est-elle pas la cause de leur échec actuel ?
  • Le taxi-moto peut-il vraiment être un instrument d’insertion des jeunes ? En fait, plusieurs jeunes en prenant goût à cette activité de débrouillardise au début s’y éternise et ne se forme pas à un métier formel.
  • Le taxis-villes ont-ils le droit de se croire plus « formels » que les taxis-motos ? En fait, pour avoir été les premiers à exercer, ils boudent la présence des taxis-motos dans la ville.
  • Si rien n’est fait, la dynamique actuelle pourrait emporter les taxis-villes. Peut-on donc imaginer une pareille ville avec la moto comme seul mode de transport collectif ?

[1] Conduite de grands projets devant conduire à une amélioration tangible du bien-être et à la qualité de la vie des ivoiriens.



Citer ce billet
Rebouha Fafa (2016, 19 octobre). CORUM2016-Roger Djindji. CORUM. Consulté le 21 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/n6jk

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